Un errore umano figlio della troppa tecnologia
Venerdì 29 luglio il BEA, Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, ha pubblicato il terzo rapporto sulle cause dell’incidente del volo Air France 447. Incidente nel quale perirono tutte le 228 persone a bordo. Erano passate da poco le 2 del mattino del primo giugno 2009, ora di Greenwich. L’aereo si trovava nel mezzo dell’Atlantico, in prossimità della cosiddetta zona Intertropicale. L’A 330 volava alla quota di 34 000 piedi, alla velocità di crociera standard di 0,82 M (Mach). Il velivolo era in linea di volo da circa 4 anni, dunque nuovo per gli standard aviatori. Il comandante aveva iniziato il suo turno di riposo (previsto dalla procedura per questi tipi di volo) da meno di 10 minuti. In cabina di pilotaggio sedevano i due copiloti.
In meno di cinque minuti l’aereo passò dalla quota e condizione di volo in crociera normali all’impatto con il mare, causato da uno stallo prolungato e non recuperato dai piloti. La componente verticale di velocità al momento dell’impatto era terrificante: circa 11 000 piedi al minuto a scendere. Che cosa è accaduto quella notte? Sono occorsi quasi due anni per recuperare il Flight Data Recorder ed il Cockpit Voice Recorder, cioè le scatole nere dell’aereo. Il report n. 3 della BEA è fondato sull’analisi di parte dei dati contenuti in esse. Il report definitivo lo si attende per l’inizio del 2012.
Durante la conferenza stampa di presentazione del report, il direttore della BEA, Troadec, ha affermato che “almeno all’inizio, la situazione era gestibile”, cioè che lo stallo era recuperabile. L’investigatore capo, Bouillard, ha aggiunto parole molto sagge: “Conosciamo il come. Adesso dobbiamo capire il perché.” Molti esperti, fra psicologi, fisiologi, piloti, ingegneri stanno costituendo un gruppo di studio che ha lo scopo di ricostruire la situazione “dal punto di vista dei piloti”. E la ragione è semplice: giudicate da fuori, molte delle azioni compiute dai piloti in quei minuti fatali sono l’esatto contrario di ciò che ci si aspetterebbe. Esse mettono in dubbio la loro capacità di pilotare l’aeroplano manualmente. Di rendersi conto che sono stallati. Di usare la combinazione spinta motori/assetto che risulta essenziale per il recupero di uno stallo o di un assetto inusuale.
Troppo facile concludere che trattasi di errore umano. E, se anche alla fine si concludesse che errore fu, bisognerà capire bene se e quali circostanze hanno reso l’errore più probabile o meno discernibile da parte di chi lo ha commesso. Perché non bisogna dimenticare che quei tre piloti sono morti insieme agli altri 225 che affidavano loro la propria vita. Vediamo di capire, possibilmente con parole semplici, il “contesto” in cui comandante e co-piloti si sono trovati e dal quale, purtroppo, non sono riusciti ad uscire indenni.
Come e perché un aeroplano sta in aria? Per capire, immaginiamo un aereo che vola, orizzontalmente, dentro l’aria calma, cioè ferma. Questo moto, che avviene ad una certa velocità, origina delle forze aerodinamiche. L’effetto complessivo può essere rappresentato da due forze, una verticale, diretta verso l’alto, detta portanza. L’altra, orizzontale, si oppone al moto: è, ovviamente, la resistenza all’avanzamento che bisogna vincere con un motore. Affinché l’aereo si sostenti nell’aria, in tutti i momenti la portanza deve essere eguale al peso dell’aereo. Se la portanza è maggiore, l’aereo sale. Se è minore del peso, scende. Fin qui, è facile. Il comportamento aerodinamico, cioè portanza e resistenza, dipendono dalla forma dell’aereo. Soprattutto, dalla risposta aerodinamica delle ali. E’ possibile scrivere una formula secondo la quale la portanza, ad una certa quota, è eguale ad un coefficiente, Cp, detto di portanza, moltiplicato per la velocità, moltiplicato per una costante K che tiene conto delle caratteristiche aerodinamiche dell’aereo.
Questa è la prima parte: portanza, velocità e Cp sono legati. Il coefficiente di portanza dipende dalla inclinazione delle ali rispetto al vento relativo, cioè da quello che si chiama angolo di incidenza, o pitch, in inglese: in aria calma, l’inclinazione della corda alare rispetto alla direzione di avanzamento. Quindi, se io misuro la velocità, e conosco il peso (cioè il valore che deve avere la portanza in quel momento) posso calcolare l’incidenza delle ali, cioè dire al pilota con quale assetto sta volando (nota: nell’Airbus 330 al pilota non viene riportata, sul flight display, l’incidenza aerodinamica).
Lo strato limite. La massa d’aria che scorre intorno ad un aereo in volo, in prossimità delle superfici delle ali, crea quello che si chiama “strato limite”. E’ una zona di piccolo spessore, dove il moto dell’aria è, normalmente, “laminare”, cioè non turbolento. Volando, il pilota può tirare la cloche all’indietro: il muso punta in alto, e l’aereo comincia a salire. Se il pilota non aumenta la potenza del motore, all’inizio si verificano due fenomeni. Il primo è l’aumento del coefficiente di portanza. Il secondo, è l’aumento della resistenza aerodinamica. Ed in assenza di un aumento della potenza di trazione, l’aereo rallenta. Tirando ancora la cloche, si provoca lo stallo: lo strato limite si distacca, ed inizia intorno alle ali un moto turbolento. Il coefficiente di portanza scade bruscamente. L’aereo è, tecnicamente parlando, stallato: la combinazione di riduzione di velocità e di riduzione di Cp lo porta a “cadere”: non sta più in aria.
Cosa percepisce il pilota e cosa accade all’aereo? Intanto, all’approssimarsi dello stallo la struttura tutta comincia a vibrare: fenomeno di buffetting. E’ come se ci fosse una sirena a bordo: senza guardare nessun strumento, il pilota sa che è prossimo allo stallo. Allo stallo, il muso va giù. E, se le ali non sono livellate rispetto al terreno, può originarsi una vite. L’aereo punta il muso verso terra in verticale, e ruota, se in vite, a destra o sinistra. Il recupero dello stallo è una capacità che si acquisisce nel corso di pilotaggio: nessun pilota consegue il brevetto se non è capace di recuperare uno stallo, una vite o un assetto inusuale.
Le manovre sono canoniche: in assenza di vite, muso in giù (per diminuire l’angolo di incidenza) e, in certi casi estremi, dare motore per aumentare la velocità. La combinazione di più potenza/diminuzione angolo di incidenza fa aumentare i due parametri che aumentano la portanza: coefficiente e, appunto, velocità. Alle basse velocità l’angolo di incidenza critico a cui si verifica lo stallo è grande: 15-18°. Rispetto agli assetti standard di volo i crociera, ci sono dieci e più gradi. Una differenza che si percepisce a occhio nudo: basta guardar fuori e vedere come il muso dell’aereo si presenta rispetto all’orizzonte. In volo di crociera, vedi l’orizzonte. Quando sei prossimo allo stallo, vedi solo il blu del cielo.
Le cose sono diverse su un grande jet commerciale. L’angolo di incidenza al quale si verifica lo stallo diminuisce all’aumentare della quota e della velocità. Ad alte velocità, la compressibilità dell’aria gioca un ruolo determinante. Procediamo per passi. E’ chiaro che se io aumento la velocità, ho bisogno di un minore coefficiente di portanza per generare quel valore di portanza che tiene in aria l’aereo, e che eguaglia il peso dello stesso. Ma se a velocità intorno ai 350 Km/h l’angolo critico di incidenza, cioè di stallo, è intorno ai 17°, a velocità intorno ai 900 Km/h tale angolo può ridursi a 4-5°.
Non solo. Siccome la portanza dipende dalla velocità, aumentando la velocità aumenta sì la portanza, ma interviene, purtroppo, un altro fenomeno: la compressibilità dell’aria. Il risultato è che, ad una data quota, se la velocità è sufficientemente grande, lo strato limite si distacca comunque, e si origina uno stallo. Uno stallo in velocità. Originato dalle onde d’urto dei regimi transonici, che generano vibrazioni, cioè un buffetting da regime transonico. Abbiamo questa situazione. In crociera, a 900 km/h, l’incidenza è 2,6°. A 4,1°, per far stallare l’aereo, io posso arrivarci o aumentando l’incidenza di appena 1,5° oppure la velocità. Di quanto? Di soli 75Km/h circa, sull’A 330, l’aereo dell’Air France, alla quota di crociera standard di 35 000 piedi.
I margini sono veramente stretti. Esiste dunque un angolo in corrispondenza del quale peso e portanza si eguagliano, in crociera a Mach 0,82 com’era il volo AF 447, molto piccolo: 2,6°. A quella velocità, l’angolo di incidenza critica è 4,1°, cioè appena 1,5° (cioè niente) superiore a quello di crociera standard. Quindi fra stallo e crociera sicura c’è un soffio. Nessun essere umano è in grado di mantenere manualmente per un volo di 10 o più ore un assetto o una velocità esattamente entro i valori limiti specificati. Ecco spiegata la necessità di un auto-pilota, cioè di un computer che si incarica del volo di crociera (e di tante altre cose). Non solo. Siccome vanno variati i parametri che influenzano l’assetto (alettoni, trim, timone) e spinta dei motori, la situazione di volo con auto-pilota prevede anche un auto-thrust, cioè un comando automatico della potenza dei motori. Purtroppo, questo significa, per i piloti, lunghissime ore di tedio seduti ai comandi di un aereo senza in realtà esercitare alcun comando.
I sistemi di bordo dell’AF 447 “impazziscono”. La misura della velocità di un aereo la si fa comparando la pressione dinamica dell’aria (che viene captata da sonde, dette tubi di Pitot) e la pressione statica alla quota di volo, più correzioni varie. Un A 330 ha tre sonde Pitot. Quelle del volo AF 447, quasi certamente per ghiaccio, alle ore 2 10’ 5”, GMT, cessarono di funzionare. L’effetto immediato fu che auto-pilota e autro-thrust si scollegarono ed i piloti dovettero assumere manualmente il pilotaggio dell’aereo. Seguirono, in meno di un minuto, 43 messaggi di allarme (troppi per poterne fare un uso efficace).
A volte, l’eccesso di informazione è perfino peggiore della mancanza di informazione. Si rammenti quanto sopra detto. L’aereo volava a 34 000 piedi, di notte, in prossimità di una perturbazione tropicale, e la “finestra” di sicurezza fra volo normale e stallo era ridotta, come sempre è in quelle condizioni, ad un sottilissimo margine: 1,5° o 75 K/h, o una combinazione dei due valori secondo la formula della portanza. Il pilota in comando (registrato dal CVR) annuncia: ho i comandi. L’aereo rolla verso destra. Il pilota corregge verso sinistra, ma cabra contemporaneamente. Suona l’allarme di stallo. La velocità comincia a decrescere rapidamente dai 275 nodi indicati verso i 60, limite sotto il quale cessano di essere considerate valide. Il secondo pilota commenta: “abbiamo perso le velocità, passiamo alla legge di protezioni alternative”. Che significa: comandi manuali, e gestione delle informazioni dei sistemi di bordo conformi. L’allarme di stall, stallo, apparentemente viene ignorato, perché i piloti non ne fanno cenno fra di loro.
Come un caccia che cabra. L’angolo di incidenza aumenta oltre i 10°, l’aereo sale, velocemente. Ad un certo punto, si raggiungono i 7000 piedi al minuto a salire, la velocità di un caccia intercettore. L’aereo oscilla a destra e sinistra. La velocità all’aria aumenta. Si raggiungono i 37 500 piedi, con un angolo di incidenza di 4°, ed una velocità di M 0,8. Leggendo il report, la netta impressione è che il pilota non sia in grado di stabilizzare l’aereo sull’asse di rollio, e che non si renda conto di star salendo senza alcuna necessità. I due copiloti decidono di richiamare in cabina il comandante.
Stall, stall, stall! Ore 2 10’ e 51”. L’allarme di stall ricomincia a suonare. Il pilota in comando porta la potenza sulla posizione TO/GA, cioè Take Off / Go Around, che corrispondono al decollo o a una riattaccata in atterraggio. Praticamente: potenza massima. Inoltre, mantiene l’assetto a cabrare, cioè a salire. Il trim, programmato dal computer di bordo per assistere la manovra a salire, passa da 3 a 13° e si manterrà in questa posizione fino all’impatto col mare. Segno che il pilota continuerà a cabrare l’aereo.
Meno di un minuto dopo esserne stato richiesto, il comandante torna in cabina. Nei secondi seguenti, tutti i dati di velocità, cruciali per la guida dell’aereo, diventano “invalidi”, cioè inaffidabili. L’aereo è sceso di nuovo a 35 000 piedi, l’incidenza aerodinamica è di oltre 40°, e la velocità verticale – 10 000 piedi/min: l’aereo è stallato, in caduta libera, il rollio è tremendo, fino a 40°. I motori sono al massimo. Il pilota in comando continua a cabrare, e tenta di fermare il rollio.
Ore 2 12’ 02”: “Non dispongo di alcuna informazione”. Il copilota conferma: “Nessuna informazione è valida”. In questo momento, la manetta è in IDLE, cioè al minimo, i motori sono al 55%. Pochi secondi dopo, il pilota abbassa la prua (picchia). Le velocità ridiventano accettabili per i computer di bordo (> di 60Kt), si constata una diminuzione dell’incidenza, ma l’allarme di stallo si riattiva: segno che l’incidenza è ancora superiore al valore di stallo. Ancora alcuni attimi ed il pilota annuncia di essere arrivato al livello 100, cioè tremila piedi (900 m): l’impatto con il mare, e la fine, è ormai questione di una manciata di secondi.
Riassumendo gli altri dati di fatto. Il comandante iniziò il turno di riposo senza lasciare istruzioni operative chiare. Non c’era una esplicita divisione di compiti fra i due copiloti (infatti si è verificata ad un certo punto una contesa sui comandi fra i due, con uno che assume i comandi senza annunciarlo all’altro). In presenza di “velocità inaffidabile” nessuno dei due copiloti in cabina annunciò l’inizio della relativa procedura. La velocità rimase “inaffidabile” sul display di sinistra dell’A 330 per soli 29 secondi.
Al risuonare dell’allarme di stallo, la reazione dell’equipaggio fu “manetta dentro” e, purtroppo, muso in su. In meno di un minuto dalla disconnessione del pilota automatico l’aereo uscì dal normale “inviluppo” di volo. Nessuno dei piloti fece riferimento all’allarme di stall. Nessuno di loro identificò formalmente la situazione. (In altri termini, nessuno dei due, e neppure il comandante, quando in cabina, identificarono la situazione dell’assetto dell’aereo e chiamarono le manovre di correzione necessarie). La conclusione purtroppo è una sola: l’equipaggio (compreso il comandante che, tornato in cabina, rimase inattivo ad osservare l’operato dei due co-piloti) non ha riconosciuto la situazione di stallo dell’aereo e tutte (o quasi) le manovre compiute sono state l’esatto contrario di ciò che avrebbe dovuto essere fatto.
Errore umano, dunque? Sembrerebbe di sì. Ma bisogna intendersi: forse si è trattato di un errore inevitabile. A bordo degli aerei moderni abbiamo piloti che sono sempre più dipendenti da strumenti, computers e software e sempre meno dalle loro sensazioni e dalle loro capacità di pilotaggio manuale. E’ vero: la complessità delle macchine, le quote e le velocità di volo sono tali da esigere l’ausilio della macchina e la sostituzione sempre più spinta dell’uomo.
Ma è anche vero che, alla lunga, chi siede nella cabina di comando finisce per perdere quella istintività e capacità manuale che ha caratterizzato per decenni il pilotaggio di un aereo. Temo che non sarà possibile tornare indietro. In questo caso, con i Pitot congelati, una strumentazione tradizionale non sarebbe comunque stata di aiuto. Ma bisogna ripensare a fondo l’impatto sulle capacità e la psicologia dei piloti che ha la costante dipendenza dal buon funzionamento dei computers di bordo. E bisognerà, forse, ricominciare a spendere denaro per addestrarli volando per davvero, e non dentro un simulatore.
Le puntate dell’inchiesta. Sono stati pubblicati ad oggi tre rapporti su questo incidente, nessuno conclusivo. Il rapporto finale è previsto per l’inizio del 2012. Questo terzo update è destinato solo a esacerbare polemiche e discussioni. L’Air France ha pubblicato un risentito comunicato nel quale, sostanzialmente, si afferma che “al momento, non ci sono ragioni per mettere in discussione la competenza dell’equipaggio”. Ed io sono d’accordo, nonostante quanto ho scritto sopra: vorrei capire perché tre piloti esperti non sanno riconoscere uno stallo e comportarsi di conseguenza. Esperti internazionali invitano alla cautela: l’analisi è parziale, e bisogna aspettare, prima di condannare i piloti. Ed io sono d’accordo. In Brasile, il comitato delle vittime ha accolto il report come una conferma della responsabilità dell’Air France ed esige che la compagnia aerea faccia fronte alle richieste di risarcimento. Questa distillazione delle notizie non aiuta di certo a mantenere sereni gli animi.
L’inchiesta tecnica che le Agenzie Nazionali per la Sicurezza Aerea conducono sono basate sull’Annesso No 13 dell’OACI, cui si aggiunge, in Europa, il regolamento comunitario n. 996/2010. Lo scopo dell’inchiesta non è la ricerca di responsabilità individuali o collettive, né quella di trovare prove a carico o discarico di una o più delle parti coinvolte. E’ (o dovrebbe) essere un’analisi spassionata e obbiettiva delle cause e dei fatti che, nella catena degli eventi, hanno determinato l’incidente. Lo scopo finale è dunque quello di prevenire future catastrofi ed aumentare la sicurezza del volo, imparando le lezioni che occorre imparare da ciascuna delle sciagure di cui ci si deve, tristemente, occupare.
Tuttavia, gli interessi in gioco sono enormi. Ci sono quelli delle fabbriche di aeroplani: il sospetto che un aereo sia insicuro uccide immediatamente il prodotto e cancella in suo mercato. E’ accaduto molte volte in passato. Ci sono poi i politici, che spesso guardano agli incidenti con gli occhi rivolti ai posti di lavoro e ad altro, se il costruttore dell’aereo o la compagnia aerea coinvolti sono statali o partecipate o comunque strategiche. Se poi ci sono antipatie reciproche, come può essere fra il paese dell’Airbus e quello della Boeing, allora la politica tende ad invadere pesantemente un campo dal quale dovrebbe tenersi alla larga. Naturalmente anche questo è accaduto molte volte in passato.
Il sospetto che la manutenzione o la preparazione dei piloti di una compagnia aerea siano inadeguati è devastante per il business della medesima. I parenti delle vittime sono, giustamente, alla ricerca di risposte, e, legittimamente, di risarcimenti. I sindacati difendono i propri affiliati. Da tutto questo è facile concludere che gli investigatori sono, e sempre saranno, sottoposti a pressioni di ogni tipo.
Mario Giardini
Sono stato un “cugino” dei piloti, ufficiale mercantile.
Ho “governato” una nave (tutte relativamente grandi) a cominciare da timone e bussola magnetica con controllo di velocitá in sala macchine, fino a controllo integrato e compiuterizzato di direzione, bussola giroscopica, posizione, posizionamento globale GPS, situazione esterna, radars, e controllo ditretto di velocitá per mezzo dei giri e passo dell’elica o eliche.
Nella condizione iniziale, bussola e timone, erano necessari due timonieri che si davano il cambio ogni ora per non perdere di vista la bussola e fare le correzzioni necessarie al timone; piú c’ero io assicurando la visione esterna con gli occhi e il radar e assicurando il posizionamento con “rilevamenti” a terra, quando possibile, o calcoli astonomici, all’imbrunire e quando possibile.
Nella seconda condizione, tutto automatico, la nave se la vede da sola; il GPS indica sempre la posizione esatta, i radar piú carta nautica elettronica, integrrano i dati di posizione con gli, eventuali, ostacoli esterni e la rotta desidetata; il computer decide i cambiamenti di rotta e velocitá necessari.
Sembra che nel secondo caso non fosse assolutamente necessaria la presenza di qualcuno sul “ponte” ossia: cabina di pilotaggio. Invece, no; sul ponte c’era sempre, almeno, un ufficiale pronto a scollegare tutti gli automatismi, un solo bottone, e riprendere il controllo manuale.
E questo é il punto. Tutti gli ufficiali sabevano benissimo cosa fare, come farlo e quando farlo.
Nel periodo nel quale sono stato al comando non ho mai smesso di esigere che gli ufficiali facessero turni al timone con comando manuale e bussola e facessero i calcoli per posizionare la nave sia con rilevamenti a terrra sia stellari ecc.
La volta che ho “beccato” un ufficiale a leggere un libro mentre era in controllo…bé, credo che se lo ricordi ancora oggi.
Quindi, errore umano; anzi, somma di errori. Prima di tutto il cattivo addestramento dei piloti; qualunque novellino dovrebbe temere uno stallo e dovrebbe essere in condizione di uscirne; poi l’errore dei tre piloti, incapaci di riconoscere il pericolo e reagire di conseguenza.
Ho usato spesso Air France, da un certo tempo preferisco Iberia; sulla stessa rotta.
Errata corrige: ditretto = diretto
astonomici = astronomici
integrrano = integrano
Augusto
Bisogna tener presente che su un aereo che vola a 900 km/h e a 35 000 piedi, di note, magari in regime turbolento, mantenere manualmente l’assetto e la velocità lontani dallo stallo è estremamente difficile, soprattutto per lunghi periodi di tempo.
Ciò richiederebbe una manualità (addestramento) che può provenire solo da lunghe ore di pilotaggio in quelle condizioni. Invece, i piloti siedono affidati all’autopilota e all’auto-thrust.
Più diventano complessi gli aerei, maggiori le velocità e più critici assetti/potenza e più ci si deve affidare al computer.
Come in tale situazione si possano addestrare i piloti al pilotaggio manuale, dal vero e non dentro un simulatore di volo, mi riesce difficile vedere.
ps Anch’io preferisco Iberia sulla rotta Roma-Rio.
L’eccellente analisi di Giardini suscita alcune domande.
Per prima cosa emerge che i criteri di progettazione aeronautica “fail-safe” sono stati clamorosamente traditi: non puoi pensare che, in caso di fallimento di un pitot, lo sostituisci con un altro pitot, perché se si ghiaccia uno, si ghiaccia pure l’altro: mi pare il “fail-safe” di Pulcinella.
Poi, riprendo quello che scrive Augusto, che giustamente parla di GPS. Bene, un GPS da due soldi, come quello della mia auto, calcola la velocità con grande precisione, con un margine di 2 km/h. Ora, capisco che il pitot dia una velocità relativa all’aria circostante mentre il GPS la dà relativa a un sistema fisso, ma se i due numeri differiscono in modo sospetto, diciamo per più di 100 km/h, possibile che il computer di controllo non “indovini” che uno dei due sta dicendo stupidaggini ed è quindi da escludere? Altri parametri, come la temperatura e l’umidità (quindi la probabilità di ghiaccio) dovrebbero insinuare nel computer il sospetto che il mentitore sia il pitot e non il GPS.
Il software di controllo, insomma, appare pericolosamente “deterministico”, figlio di una logica cartesiana, razionalista, (francese?), mentre qui servirebbe una robusta iniezione di “fuzziness”, di dubbio critico, di approssimazione graduale, di diffidenza preventiva, di apprendimento neurale.
La fragilità più sconcertante, insomma, mi pare quella dei sistemi di controllo.
Il fatto e’ che la tecnologia e’ un cesso. A partire dall’ARPA cui Augusto allude. Sia nella navigazione marittima che in quella aerea per risparmiare una manciata di euro.. dollari yen.. si mette a repentaglio la vita degli altri. Io sono andato per mare in barca a vela, e ho rischiato la vita per colpa dei coglioni imbracati sulle navi mercantili.
Credo che il GPS possa essere utile a bordo di un aereo. Ma quel che conta per l’aerodinamica e le forze ad essa connesse è la velocità relativa all’aria.
Data la prossimità, ad alte quote e numeri di Mach, dei due valori di velocità di crociera e velocità di stallo , il GPS non può sostituirsi alla velocità misurata mediante pitot.
Tuttavia, nel caso di AF 447, sarebbe stato estremamente utile ai piloti la misura della velocità rispetto al suolo, scaduta a valori infimi (causa anche la posizione idle dei motori), che avrebbe senza ombra di dubbio aggiunto una conferma inequivocabile dello stato di stallo.
Mi sono fatto l’idea che in quella situazione la cosa più saggia sia muso in giu, non troppo, via molta potenza, discesa non precipitosa ma costante fino al punto di riavere le velocità strumentali. Il GPS, se disponibile, avrebbe fornito una indicazione, sia pure approssimata, e si sarebbe potuto interrompere la discesa quando la forbice tra velocità di crociera e di stallo fosse sufficientemente amplia da poter pilotare manualmente con tranquillità.
Dopodiché, con l’aereo stabilizzato, c’era modo di pensare agli allarmi e a come gestire il resto del volo.
Ma questa, si sa, è la saggezza del giorno dopo.
Ripeto: bisogna capire come si sono sentiti quei piloti e cosa ha determinato il loro comportamento. Mi sono trovato qualche volta in volo in situazioni non proprio gradevoli, e, ripensando a cosa ho fatto, spesso sono arrossito e mi sono congratulato per essere, talvolta, un mona fortunato.
@Mario
“la cosa più saggia sia muso in giu, non troppo, via molta potenza, discesa non precipitosa ma costante fino al punto di riavere le velocità strumentali. Il GPS, se disponibile, avrebbe fornito una indicazione, sia pure approssimata, e si sarebbe potuto interrompere la discesa quando la forbice tra velocità di crociera e di stallo fosse sufficientemente amplia da poter pilotare manualmente con tranquillità.”
Ecco quello che avrebbe dovuto fare, immediatamente, un pilota ben addestrato; strumenti o non strumenti.
Non sostenevo di volare sempre in “manuale” che é impossibile; solo sostenevo quanto sopra riportato, sempre pronti a subentrare in manuale con reazioni quasi automatiche e corrette.
@ Esule
lo so e me ne dispiace. Parlo dei rapporti tra navi e (piccoli) velieri.
É vero che una superpetroliera, o anche una “navetta” da 10.000 tonellate dovrebbe dare la precedenza ad una barca a vela quando cosí é stabilito dal codice della navigazione; ma, non succede.
É piú facile manovrare una barca a vela che una nave; senza contare che occhi e radar vedono molto meglio e molto prima una nave che una barca a vela.
Giardini, intanto un grosso “grazie”, per un profano sentir spiegare con tanta chiarezza i problemi del volo è di grande utilità.
Non avevo la minima idea che i parametri da rispettare per evitare lo stallo negli aerei moderni fossero così critici, brrr…
Avrei una domanda: una volta su un jet di linea ci capitò di “precipitare” per parecchi secondi (mi sembrarono minuti..) a causa di un cosiddetto “vuoto d’aria”, immagino sia una diminuzione della densità atmosferica, mi corregga se sbaglio.
Ecco, in quel caso si verifica lo stallo? Cioè se ho capito bene il distacco dei filetti d’aria dalle ali? Il pilota interviene manualmente?
Ed è possibile che in caso di manovra sbagliata per uscirne possa verificarsi un incidente come quello descritto?
dopo aver letto questo articolo una cosa è certa: prima volavo con molta paura, ora invece non volerò più serenamente!
Augusto, non sono un fesso, chiaro che faccio prima a fare un bordo con una barca che a costringere una petroliera ad accostare, ma ho quasi sempre avuto l’impressione che sul ponte del mercantile non ci fosse nessuno. dato che io chiamavo sul 16 per essere sicuro di essere stato visto, inutilmente….
Da militare in marina era differente. 3 vedette e due ufficiali in plancia vedevano tutto.
@ Esule
Allora, collega, di MM e, pare di residenza fuori dal paese, é correttissimo chiamare sul 16; teoricamente il VHF dovrebbe essere sempre acceso ed a un livello udibile.
Praticamente, in mare aperto o oceano, spesso, il livello di uscita si abbassa per evitare il fruscio…
Quando navigavamo ancora all’antica sul ponte eravamo sempre in tre, un ufficiale e due marinai. Oggi, con la tecnologia e la riduzione del personale, sul ponte é rimasto un ufficiale. Che dovrebbe essere attento e attivo. Dovrebbe.
Quello che ho beccato a leggere lo ho spedito a casa al primo scalo; ma, ho sentito raccontare di ufficiali (??) che si mettevano a dormire di guardia; non con me, ma con altri colleghi pare proprio che succedesse.
Come per il volo sfortunato, eccesso di fiducia nella macchina che vede tutto, prevede tutto e prende le misure necessarie. Quando funziona
@Nautilus
Per quanto ne so, un vuoto d’aria é come una bolla o forse un tubo verticale dove la pressione atmosferica é decisamente inferiore ai valori circostanti; per questo la spinta sotto le ali diminuisce e l’aereo comincia a cadere. Fortunatamente cade come una pietra o palla correttamente lanciata in senso orizzontale, facendo una parabola discendente. Fortunatamente i vuoti d’aria sono sufficentemente piccoli per poter essere attraversati velocemente e l’aereo ritrova la pressione corretta e il conseguente volo regolare, appena all’inizio della sua parabola discendente.
In un caso piú grave, penso che i piloti potrebbero intervenire aumentando la superfice alare, come si fa in atterraggio, riducendo cosí il tasso di discesa aspettando di rientrare in una zona di pressione normale.
Lo stallo é altra cosa; in particolare quando, come hanno fatto i piloti di AF, invece di mettere il muso, prua, in basso si continua a cabrare.
Ma, forse, non sono corretto o mi sbaglio, sicuramente Mario potrá rispondere molto piú correttamente ed esaurientemente.
Si sa nulla dell’effetto sul corpo umano di una discesa così rapida? I piloti di linea non hanno una tuta anti-G e non sono allenati alle accelerazioni. Potrebbe essersi rallentata la circolazione sanguigna?
No Lotus…. qui si parla di accelerazioni inferiori a un g.
Gli aerei militari hanno di questi problemi, ma in virata o picchiata. E stallano raramente visto l’eccesso di potenza.
Yna delle figure delle frecce tricolori e’ appunto uno stallo controllato.
Nautilus
Ciò che afferma Augusto a proposito di “vuoti d’aria” è corretto. Si può aggiungere per chiarire il concetto che a una minor pressione corrisponde una minor densità dell’aria. La portanza è proporzionale alla densità: dunque, quanto questa diminuisce, il peso dell’aereo è maggiore della forza di sostentamento e dunque “cade”, cioè si abbassa.
C’è anche un altro effetto: a minor densità corrisponde un anticipo del fenomeno di compressibilità e buffetting transonico, che si verifica ad una velocità minore: è come se,da questo punto di vista, l’aereo accelerasse.
La combinazione dei due fenomeni può, in casi estremi, portare allo stallo.
Mah, questo terzo rapporto è un po’ una delusione, non aggiunge nulla e chiarisce ancora meno…
Per me resta un mistero come 3 (tre) piloti di cui almeno uno di grande esperienza non abbiano pronunciato una volta la parola stallo. Naso in su e diecimila a scendere non mi sembra possano generare troppi equivoci, eppure sembra che sia andata così.
Se non ci stanno nascondendo i dati mi sto convincendo che qualcosa, nella loro consapevolezza, anche fisica, sia saltato. Erano alti, hanno avuto un sacco di tempo e….niente, stavano lì a dirsi che i dati non sono corretti, mentre quel coso rollava di 40 gradi, cadendo come un mattone, sopra i 30mila piedi. Roba da pazzi.
Più analizzano, più mi dicono e più mi convinco che non ne verrà fuori nulla e che il comportamento di quegli uomini resterà un mistero.
Grazie ad Augusto e M. Giardini per le spiegazioni.
Per quanto riguarda ciò che dice Doe: pare di capire che se l’incidente fosse avvenuto di giorno non ci sarebbero stati problemi, come dice Giardini solo cielo blu=stallo. Invece parrebbe che le informazioni solo strumentali li abbiano confusi finchè non è stato troppo tardi.
Da profani viene da chiedersi: ma l’altimetro, il rateo di discesa, l’orizzonte artificiale non dicevano loro niente?
nautilus senti a me:
evitiamo di prendere l’aereo…
per l’america la canoa, per la cina la bicicletta!
John
“Se non ci stanno nascondendo i dati mi sto convincendo che qualcosa, nella loro consapevolezza, anche fisica, sia saltato.”
Già. Ma cosa? E’ vero che questi piloti sono allenati a credere agli strumenti e non alle proprie sensazioni, quindi perderli deve essere stato uno shock tremendo, ma cavolo, 10000 a scendere sono una cosa mostruosa. Come si fa a non rendersene conto? E cose si fa a lasciare i motori in idle mentre si tira costantemente su l’aereo? Mah. L’Air France ha dichiarato che al momento non ci sono ragioni per dubitare della preparazione dei piloti. Capisco la difesa d’ufficio, ma l’affermazione è così netta da far pensare che AF possieda informazioni non divulgate. Mentre Airbus sta zitta. Comunque, questa pubblicazione di verità parziali a puntate non mi piace proprio.
Tato
E per dirimere certe questioni fra uomini e/o stati torniamo alla clava?
mario no!
è che io già avevo paura di volare ora so proprio morto!
cmq bell’articolo grazie per la competenza e il modo semplice d’esposizione!
complimenti.
Nessuno dovrebbe avere paura di volare, Tato. Tutti, invece, dovrebbero avere paura della bicicletta. Per non parlare della canoa: si figuri, io non so nuotare….
Mario, qui delle due l’una.
Bea dichiara che il FDR mostra un mezzo che risponde ai comandi e cade, in idle, in perfetta efficienza. Air France giura che l’equipaggio era professionalmente preparato a gestire ogni emergenza. Altri voli e quindi potenziali collisioni non ne abbiamo, tanto meno tracce di esplosivi….perchè è venuto giù?
L’unica spiegazione rimasta è che fossero inconsapevoli, TUTTI E TRE, di quello che avveniva, e abbiano portato un aereo in mare da 370 di livello (11 km di altezza) senza capirlo. In pratica che non abbiano posto in essere le condotte che ben conoscevano, andando al disatro per una sorta di confusione di gruppo, di impazzimento collettivo.
È plausibile? Capisci perchè penso che non ne sapremo mai nulla?
mario non so
io son stato capione italiano a sesto calende di k2 per me vien più facile andare in canoa che in aereo!
cmq l’aereo è un mezzo stupendo che non mi convincerà mai!
ero piccolo e avevo 13 anni però ho una bella foto in braccio ad oreste perry!
Mario… ma a parte i tubi di pitot congelati, gli airbus non hanno avuto anche problemi di componentistica? mi sforzo di ricordare ma ci furono problemi anche alla strumentazione in altri aerei?
@ esule: quello dei pitot gelati non è un problema di troppo freddo, e neanche di componentistica, è un errore di progetto. C’erano già stati casi, per fortuna non così gravi, e c’era una raccomandazione, non vincolante, a spostarli.
Gli airbus hanno sofferto moltissimo di problemi al software, la generazione prima di quella attuale è stata partorita troppo furba, più dei piloti, e ha fatto danni e morti.
In francia ne è caduto uno ( [1]con giornalisti a bordo durante la presentazione) perchè il pc che governava la baracca si è rifiutato di riattaccare, in spagna un’altro con piloti a bordo (tra cui un italiano) che facevano il passaggio macchina. Tutti morti, sempre una rogna del software.
Ricordo anche una qualche modifica, generata anche questa da un incidente, al software dei sensori di toccata del carrello, ma dovrei cercare in giro.
La roba si può sempre rompere e la perfezione non esiste, ma questi sono difetti concettuali, non guasti. La generazione attuale è infatti, dal punto di vista del software, meno avveniristica e, guarda tu il caso, consente l’esclusione e il ritorno ad un pilotaggio quasi normale, cosa che la precedente non permetteva.
Chiedo scusa per il pistolotto, mi sono accorto di aver scritto un po’ troppo
Esule
Bisogna intendersi sul significato della parola “problemi”. Non esiste nessun progetto sulla carta e nessun test che possa sostituire l’esperienza operativa di una macchina o di un prodotto, tanto più se la macchina o il prodotto è complessa come può essere un nuovo aereo, o un nuovo tipo de centrale nucleare, o una nuova medicina.
Quindi aspettarsi assenza di problemi è utopistico. Altra cosa è l’eccesso di “novità” o di tecnologia. John cita l’esempio del “rifiuto” del software a fare una certa manovra e conseguente disastro aviatorio con morti e feriti.
Qui siamo im presenza di un errore concettuale tipico: mi innamoro della perfezione dimenticando che non esiste macchina perfetta. Se me lo ricordassi, faccio un progetto che sicuramente permetterebbe al pilota di sganciare l’automatismo, non fosse altro perché è lui in cabina di comando e l’automatismo può ucciderlo, come è capitato. Una sana dose di cautela e gradualità è segno distintivo di buona, non di cattiva ingegneria.
Poi, raccontiamola tutta: i piloti fanno, statisticamente, più danni del software e degli automatismi. Anche quando sono buoni.
Nel caso di AF 447 potremo forse concludere che siccome le cose funzionano sempre bene in quota, loro non mettono mai mano al pilotaggio manuale, e dunque quella volta che gli tocca non sono preparati. E’ questo il punto in aviazione: come si fa a conservare una capacità di pilotaggio manuale ad alto livello se si pilota manualmente sempre meno?
Complimenti all’autore del pezzo per l’eccellente analisi.
Seguo il caso air france 447 praticamente dagli arbori e raramente ho avuto il privilegio di leggere un articolo così ben strutturato.
Vi pongo qui una mia osservazione, che ritengo essere fondamentale.
Non so se avete avuto l’opportunità di visionare il documentario di Nova, che analizza impeccabilmente l’accaduto (linko di seguito la parte del documentario che ha a che vedere con la domanda che sto per porvi http://www.youtube.com/watch?v=otkPewDA-6E&feature=related ).
Ebbene, un ex pilota di airbus, adesso addestratore, ha ricreato al simulatore le stesse condizioni meteorologiche in cui si presume che l’ F-GZCP si sia trovato. Dopodichè ha fatto scattare i molteplici allarmi di fronte ai quali i piloti si ritrovarono quella notte, fino al cruciale problema della rilevazione fasulla della velocità causata con molta probabilità dal ghiacciamento dei pitot, dovuto al fenomeno “supercooled water”. Ebbene, è provato senza ombra di dubbio che in caso di “air speed indicator” non funzionanti o fallaci, esiste una procedura per mantenere costante la velocità: portare la potenza dei motori all’85%, e manovrare l’ equilibratore fino a portare il naso dell’airbus verso l’alto di esattamente 5 gradi.
Riporto le parole esatte del documentario: “With the engines at 85% pover, and five degres pitch, the aircraft should always settled at the same safe speed.
Una procedura standard, dunque non eseguita dai piloti.
Al di la di tutto, dunque, credo sia bene sottolineare e divulgare questa informazione: nel caso di cui sopra, la procedura esatta per evitare “qualcosa di tragico” è: PORTARE I MOTORI AD 85% DI POTENZA, e ALZARE IL NASO DELL’AEREO VERSO L’ALTO DI ESATTAMENTE 5 GRADI. In questo modo l’aereo manterrà costante la sua velocità di crociera, potendo superare senza danni il problema dei pitot, aspettando lo sgiacciamento degli stessi e ottenere nuovamente dati di velocità reali e fedeli e raggiungere il primo aeroporto.
Una procedura (ripeto) conosciuta dai piloti, visto che ( sempre secondo i dati snoccialati nel corso del documentario), ci sono stati molteplici casi di problemi ai pitot con conseguenti dati sbagliati di velocità e disconnessioni di pilota automatico, per giunta sempre in quella tratta (Rio-Parigi).
Lungi da me incolpare o giudicare.
Anche perchè la questione è un’altra: Air France era a conoscenza (come tante altre compagnie) del difetto a cui i pitot potevano andare incontro, visto che Airbus aveva dettagliatamente descritto il fenomeno del ghiacciamento. Una sostituzione repentina era necessaria e di importanza primaria. Non fu mai eseguita, se non dopo la tragedia.
Punto secondo, i piloti e il loro modo di agire in quei momenti: una ventina di allarmi che suonano contemporaneamente non sono ammissibili…vanno contro ogni logica e sono deletri per una lucidità mentale accettabile. Inammissibile che perle di tecnologia come gli attuali aeromobili, abbiano delle pecche cosi stupide, ma potenzialmente mortali.
Saluti e complimenti