La falsa privatizzazione
di Tirrenia

Sedici, otto, due, uno. Non è una serie numerica. Nessuna risposta multipla contemplata. Solo l’inesorabile progressione negativa dei pretendenti all’acquisizione di Tirrenia di Navigazione. Armatori, fondi pensionistici, cordate assortite.

Fughe a gambe levate di fronte all’Alitalia dei mari: 520 milioni di debiti diretti, flotta vetusta, 4 unità veloci, supermoderne e tecnologiche, mai utilizzate perché antieconomiche, scioperi dei dipendenti, contestazioni su presunti aiuti di Stato. E una gara, la privatizzazione che Bruxelles ha fissato entro il prossimo 30 settembre, dai contorni incerti. Disertata per prima proprio dai maggiori gruppi armatoriali privati, come Moby e Gnv, che della contestazione alla “concorrenza sleale” del gruppo pubblico avevano fatto il loro cavallo di battaglia.

Alla fine, sul tavolo dell’advisor Unicredit, dopo la rinuncia del fondo americano Civen, è giunta la sola offerta di Mediterranean Holding, cordata composta da Regione Sicilia (37%), Ttt Lines (30,5%), gruppo Lauro (18,5%), Isolemar (8%), Nicola Coccia e Ferruzzi (entrambi 3%): 10 milioni per Tirrenia, più la controllata regionale Siremar, debiti compresi. Saranno ora i vertici di Fintecna, che controlla il gruppo per conto del Tesoro, a ufficializzare il definitivo via libera all’operazione; fra perplessità e dubbi che suscitano interrogativi sull’intera gestione del dossier, a cominciare dalla volontà di accorpare nella stessa gara Tirrenia e Siremar, causa principale del dietrofront dei maggiori gruppi del settore, interessati alla sola gestione delle rotte nazionali.

Per mettere a fuoco la vicenda, però, un piccolo passo indietro. Alla fine del 2009, grazie ad un accordo con il ministero dei Trasporti, Campania, Toscana e Sardegna hanno acquisito a titolo gratuito le compagnie regionali (rispettivamente Caremar, Toremar, Saremar), passaggio considerato necessario per semplificare la procedura di gara. Unica eccezione, proprio la Sicilia che, denunciando lo stato di eccessivo indebitamento della controllata, aveva declinato l’offerta. Perché, dunque, comprare ora una società che veniva offerta gratis meno di un anno fa?

Resta, poi, il quesito principale: ha senso una privatizzazione che vedrebbe subentrare al controllo dello Stato quello di un ente pubblico, seppure in compartecipazione?

Raffaele Lombardo, rassicurando i sindacati sul mantenimento dei livelli occupazionali, parla di  “un evento straordinario”. “Non si tratta, come molti hanno immaginato, di salvare un rottame – afferma – ma, al contrario, di dare nuovo impulso con una mission ad un soggetto che potrà contribuire allo sviluppo della Sicilia confermandole quel naturale ruolo che le appartiene di epicentro dei traffici marittimi sul Mediterraneo”.

In realtà, la posta in gioco, il senso di tutta l’operazione, è un’altro. Si tratta dei succosi contributi pubblici che saranno ancora garantiti dallo Stato in futuro: 70 milioni annui per otto anni a Tirrenia e 55 milioni per 12 alla Siremar. Un giro di cassa, un’altra privatizzazione all’italiana, che Matteoli giura essere al riparo dalla scure europea ma che, visti i sospetti già avanzati da Bruxelless, potrebbe dare adito a ricorsi da parte dei soggetti esclusi. Con la riapertura, c’è n’era davvero bisogno dopo Alitalia?, di un’altra stagione di isteria collettiva.

Giovanni Grande